Kaum ist eine Sperrung vorbei, kommt die nächste. Wer die U5 regelmäßig nutzt, kennt das Ritual: Ersatzbusse, Pendelverkehr, veränderte Takte – Jahr für Jahr, Sommer für Sommer. Viele Fahrgäste fragen sich verständlicherweise: Warum wird eigentlich immer wieder an denselben Streckenabschnitten gebaut?
Die Antwort ist vielschichtiger, als sie auf den ersten Blick erscheint.
Eine Linie mit langer Geschichte – und großen Alterslasten
Die U5 ist nach dem Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor die zweitlängste U-Bahnlinie Berlins.
Auf 22 Kilometern verbindet sie 26 Bahnhöfe – von Hönow im Osten bis zum Hauptbahnhof im Zentrum. Mit einer Fahrzeit von 41 Minuten pro Richtung und bis zu 15 Zügen gleichzeitig im Einsatz während der Hauptverkehrszeit ist sie ein unverzichtbarer Bestandteil des Berliner Nahverkehrs. Täglich nutzen rund 267.000 Fahrgäste diese Linie.
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Doch hinter diesen beeindruckenden Zahlen steckt eine kritische Realität: Der älteste Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde wurde bereits 1930 eröffnet und ist heute rund 95 Jahre alt. Infrastruktur dieses Alters kann nicht einfach „laufen gelassen“ werden – sie muss kontinuierlich gepflegt, erneuert und an moderne Standards angepasst werden.
Das DDR-Erbe: Schnell gebaut, teuer bezahlt
Der östliche Streckenast – also jener Teil, der für die Bewohnerinnen und Bewohner von Marzahn-Hellersdorf so zentral ist – hat ein besonderes Problem. Der Abschnitt zwischen Biesdorf-Süd und Hönow ist mit rund 40 Jahren nicht mehr neu und wurde zu DDR-Zeiten unter großem Zeitdruck errichtet. Dabei wurden nicht alle Bauarbeiten aus heutiger Sicht fachgerecht ausgeführt, was die Nutzungsdauer der Anlagen verkürzt.
Das ist ein entscheidender Punkt, der häufig im öffentlichen Diskurs untergeht: Die Strecke nach Hönow wurde in den 1980er-Jahren im Eiltempo hochgezogen, um die Neubausiedlungen in Marzahn und Hellersdorf schnell an das Stadtzentrum anzubinden. Seit 1988 ist die U5 die Direktverbindung von Marzahn-Hellersdorf in die Berliner City. Was damals als Erfolg gefeiert wurde, hinterlässt heute handwerkliche Schulden – und die werden nun Stück für Stück abgetragen.
Oberirdisch und damit schutzlos
Ein weiterer struktureller Nachteil: Der östliche Teil der U5 verläuft größtenteils oberirdisch und ist Witterungseinflüssen ausgesetzt. Regen, Frost, Hitze, UV-Strahlung – das alles greift Gleise, Beton, Schwellen und elektrische Anlagen weit stärker an als bei unterirdischen Strecken. Wer schon einmal einen Berliner Winter miterlebt hat, kann sich vorstellen, was Frost und Tauwechsel mit Betonkonstruktionen anrichten.
Das erklärt, warum immer wieder dieselben Wörter in den BVG-Meldungen auftauchen: Gleiserneuerung, Schwellentausch, Betontrogsanierung, Entwässerungsanlage. Es sind keine Fehler des Systems – es ist das System, das altert.
Was in den letzten Jahren alles passiert ist
Die BVG hat seit 2019 nahezu jeden Sommer am östlichen U5-Ast gebaut. Ein Überblick zeigt das Ausmaß:
Im Sommer 2019 fanden zwischen Hönow und Hellersdorf Weichenerneuerungen und Schwellentauscharbeiten statt. 2021 folgten Gleis- und Weichenerneuerungen sowie Arbeiten an Stromschienenanlagen zwischen Hönow und Hellersdorf sowie zwischen Tierpark und Biesdorf-Süd.
2022 wurde zwischen Biesdorf-Süd und Hönow in drei Bauabschnitten gearbeitet: Gleiserneuerungen, Weichentausch, Sanierung von Bahnsteigkanten, Entwässerungsanlagen, Unterschottermatten und Betontrogsanierungen.
2023 wurden zwischen Louis-Lewin-Straße und Hellersdorf Gleise erneuert sowie Bahnsteigkanten und -flächen an mehreren Stationen wie Louis-Lewin-Straße, Hönow und Biesdorf-Süd saniert.
2024 stand zwischen Cottbusser Platz und Kaulsdorf-Nord eine Gleiserneuerung auf Gleis 2 an, ergänzt durch Betontrogsanierungen am Elsterwerdaer Platz.
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2025 und 2026: Es geht weiter – mit einem neuen Ziel
Im Sommer 2025 wurden zwischen den Bahnhöfen Tierpark und Friedrichsfelde umfangreiche Gleisbauarbeiten durchgeführt: Einbau eines Gleiswechsels, Weichenerneuerung sowie der zweigleisige Ausbau einer bisher eingleisigen Verbindung – um den Betrieb flexibler und stabiler zu gestalten und einen Linksfahrbetrieb zu ermöglichen.
Für 2026 ist die Baustellen-Agenda erneut voll:
Vom 11. Mai bis 5. Juli 2026 wird zwischen Hellersdorf und Kaulsdorf-Nord das Gleis 1 erneuert – nachdem 2025 bereits Gleis 2 auf demselben Abschnitt saniert wurde. Wer pendelt, hat also beide Phasen miterlebt.
Vom 6. bis 19. Juli 2026 folgt zwischen Kienberg und Kaulsdorf-Nord der Einbau einer zusätzlichen Gleisverbindung. Vom 20. Juli bis 16. August 2026 wird eine weitere Gleisverbindung zwischen Wuhletal und Elsterwerdaer Platz eingebaut.
CBTC: Der eigentliche Treiber der aktuellen Bauoffensive
Hinter vielen der aktuellen Maßnahmen steckt ein konkretes Zukunftsziel: die Einführung des modernen Zugsicherungssystems CBTC (Communication-Based Train Control). Der Einbau zusätzlicher Gleisverbindungen dient der Flexibilisierung und Stabilisierung des Betriebs, ermöglicht einen Linksfahrbetrieb und bereitet die Strecke auf CBTC vor.
CBTC erlaubt es, Züge in deutlich kürzeren Abständen fahren zu lassen als mit der bisherigen Technik – was bei täglich 267.000 Fahrgästen ein erheblicher Kapazitätsgewinn wäre. Die aktuellen Bauarbeiten sind also nicht nur Reparatur, sondern Investition in die Zukunft.
Warum es nicht „auf einmal“ geht
Eine berechtigte Frage der Bewohner aus Marzahn-Hellersdorf lautet: Warum saniert die BVG nicht einfach die gesamte Strecke in einer einzigen langen Sperrung, statt die Fahrgäste Jahr für Jahr mit Einschränkungen zu konfrontieren?
Die Antwort liegt im Betrieb selbst. Die U5 verfügt über den längsten oberirdischen Streckenabschnitt im gesamten Berliner U-Bahn-Netz – und ist für hunderttausende Menschen täglich die einzige direkte Anbindung an das Stadtzentrum. Eine monatelange Totalsperrung würde den gesamten Ostbezirk vom schnellen ÖPNV abschneiden. Abschnittsweise Sanierungen, so unbequem sie auch sind, sind der pragmatische Kompromiss zwischen Betrieb und Instandhaltung.
Regelmäßige Instandhaltungsmaßnahmen reduzieren technische Defekte, sichern einen stabilen Betrieb, sorgen für ruhigeres und geräuschärmeres Fahren, erhöhen die Betriebssicherheit für Fahrgäste und Personal, verlängern die Lebensdauer der Anlagen und sparen durch neue Technik Energie.
Schmerzhaft, aber dennoch notwendig
Die Bauarbeiten auf der U5 sind kein Zeichen von Planlosigkeit – sie sind das Ergebnis jahrzehntelanger Alterung einer Infrastruktur, die unter Zeitdruck und mit den Mitteln der DDR errichtet wurde, und die nun fit gemacht werden muss für die Anforderungen einer wachsenden Metropole.
Damit die U5 auch in Zukunft leistungsfähig, stabil und vor allem sicher bleibt, investiert die BVG kontinuierlich in ihre Infrastruktur. Für die Fahrgäste in Marzahn-Hellersdorf bedeutet das: noch einige Sommer mit Ersatzbus und Pendelverkehr. Aber auch die Aussicht auf eine Linie, die – wenn alles fertig ist – moderner, leiser und zuverlässiger fährt als je zuvor.
Informationen: Herzensprojekt U5
Foto(s): © Marzahn-Hellersdorf.com | facebook | Instagram 📲 Whatsapp-KANAL Marzahn-Hellersdorf LIVE 🗞️
