Es ist ein Tag, den viele Anwohner in Marzahn-Hellersdorf lange herbeigesehnt haben: Die neue Wuhletalbrücke an der Märkischen Allee wurde heute feierlich eröffnet und für den Verkehr freigegeben. Punkt 12.04 Uhr rollten die ersten Fahrzeuge über das neue Bauwerk, flankiert von Radfahrern und Fußgängern, die mit Applaus und Handyfotos die Rückkehr einer der wichtigsten Verkehrsachsen in Marzahn-Hellersdorf feierten.
Zur offiziellen Eröffnung kamen Arne Herz, Staatssekretär für Mobilität und Verkehr, sowie die Bezirksbürgermeisterin Nadja Zivkovic. Sie schnitten gemeinsam das rote Band durch und erläuterten die Bedeutung des Neubaus für die Mobilität in Marzahn-Hellersdorf.
Ein wichtiger Knotenpunkt kehrt zurück
Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und schließt im Verlauf der Märkischen Allee (B 158) die Lücke zwischen den Ortsteilen. Sie wurde 1984 errichtet und liegt unmittelbar neben den Trassen der S-Bahn-Linie S7 und der Regionalbahn RB25 – eine stark befahrene Achse, auf der auch genehmigungspflichtige Großraum- und Schwertransporte geführt werden. Seit einer Sonderprüfung 2019, bei der rissbedingte Standsicherheitsmängel festgestellt wurden, war die alte Brücke voll gesperrt; Anfang 2022 folgte der komplette Rückbau bis auf die Fundamente. Während der Bauzeit wurde der Verkehr über provisorische Ab- und Auffahrtsrampen sowie eine signalgeregelte Querung der Wuhletalstraße geführt – ein Provisorium, das besonders Anwohner und Pendler mit Umwegen und längeren Fahrzeiten spürten.
Mit dem nun fertiggestellten Ersatzneubau kehrt eine leistungsfähige Verbindung zurück. Heute, am Donnerstag, 4. September 2025, wurde die neue Wuhletalbrücke um 11:30 Uhr offiziell eröffnet. Zur feierlichen Verkehrsfreigabe kamen unter anderem Staatssekretär für Mobilität und Verkehr, Arne Herz, Bezirksbürgermeisterin Nadja Zivkovic und der Berliner Brückenbauchef Arne Huhn, Bereichsleiter Brücken-/Ingenieurbau (E/A) der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt.
Der Neubau folgt den Zielen des Mobilitätsgesetzes: je Richtung zwei Fahrstreifen, dazu eine klar geregelte Querung für den Rad- und Fußverkehr. Vorgesehen sind unter anderem ein 2,50 Meter breiter Radfahrstreifen auf der Ostseite sowie Gehwegbreiten von 2,50 Metern (Ost) und 1,00 Meter (West). Konstruktiv handelt es sich um ein zweiteiliges Verbundtragwerk aus zwölf Stahlträgern mit Ortbetonplatte (Gesamtlänge 39,70 Meter; Stützweiten 2 × 19,85 Meter; kleinste lichte Höhe 5,05 Meter). Finanziert wurde das Projekt aus Bundes- und Landesmitteln im Rahmen der GRW-Förderung; die Gesamtkosten beziffert der Senat auf rund 13,2 Millionen Euro.
Kurzchronik: 2019 Vollsperrung wegen Standsicherheitsrisiken, 2022 Abriss des Bestands, ab 2024 Bau des Ersatzneubaus mit zeitweisen Vollsperrungen der Wuhletalstraße für Hebe- und Schalungsarbeiten – und nun, im September 2025, die feierliche Wiedereröffnung. Für den Bezirk endet damit eine jahrelange Interimslösung; Fußgänger und Radfahrer profitieren künftig von eigener, sicherer Infrastruktur, der Kfz-Verkehr von einer durchgehenden, kreuzungsfreien Führung auf der Märkischen Allee.
Vom Abriss bis zum Neubau – ein langer Weg
Die ursprüngliche Wuhletalbrücke war 1984 gebaut worden, Teil der damaligen Großprojekte zur Erschließung der Großsiedlung Marzahn. Doch nach mehr als 30 Jahren intensiver Nutzung war sie stark beschädigt: Betonabplatzungen, Korrosion und sogenannte Alkali-Kieselsäure-Reaktionen („Betonkrebs“) hatten die Tragfähigkeit gefährdet. 2018 begannen erste Sperrungen, 2019 wurde die Brücke vollständig geschlossen.
Parallel zur umfassenden Sanierung der Märkischen Allee wurde auch der Ersatzneubau der Wuhletalbrücke geplant und umgesetzt. Der Bauabschnitt erstreckt sich zwischen den S-Bahnhöfen Mehrower Allee und Ahrensfelde und gilt als wichtiger Knotenpunkt für den Alltagsverkehr in Marzahn. Mit der Maßnahme verfolgte die Senatsverwaltung nicht nur das Ziel, eine marode Infrastruktur zu erneuern, sondern auch die Anforderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes konsequent umzusetzen. So entstand ein Brückenbauwerk, das deutlich bessere Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer bietet – mit breiteren Geh- und Radwegen, sichereren Übergängen sowie einer optimierten Verknüpfung zum öffentlichen Nahverkehr.
Finanziert wurde das Projekt maßgeblich durch Fördermittel der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW). Damit floss nicht nur Landesgeld in das Bauvorhaben, sondern auch Bundesmittel, die gezielt den Wirtschafts- und Standortfaktor Infrastruktur im Bezirk stärken sollen.
Über den Abriss der alten Wuhletalbrücke und die geplanten weiteren baulichen Maßnahmen informierten im März 2022 die damalige Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne), der damalige Bezirksbürgermeister von Marzahn-Hellersdorf, Gordon Lemm (SPD), sowie der Berliner Brückenbauchef, Arne Huhn von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Dabei standen auch Fragen aus der Öffentlichkeit zur Zukunft der Verkehrsverbindung und zu den Einschränkungen während der Bauphase im Mittelpunkt. Wir berichteten darüber. Der Abriss der alten Brücke erwies sich als aufwendig und zog sich bis in den Herbst 2022 hin. In dieser Phase war die Belastung für Anwohner und Pendler spürbar: Buslinien mussten umgeleitet, Fußwege provisorisch gesichert und der Autoverkehr teilweise stark eingeschränkt werden. Erst nach Abschluss der Rückbauarbeiten konnte mit dem Ersatzneubau begonnen werden.
Abriss 2022
Auch politisch war das Projekt von großer Tragweite: Es war Teil des sogenannten 100-Tage-Programms der damals frisch ins Amt gekommenen Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz, Bettina Jarasch (Bündnis 90/Die Grünen). Gleich zu Beginn ihrer Amtszeit wollte die Senatsverwaltung damit deutlich machen, dass die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur nicht länger aufgeschoben werden darf. Der Ersatzneubau sollte als Signal verstanden werden: Berlin investiert gezielt in Projekte, die Verkehrssicherheit erhöhen und zugleich die Bedingungen für umwelt- und klimafreundliche Mobilität verbessern. Breitere Rad- und Gehwege, barrierefreie Zugänge und ein insgesamt leistungsfähigeres Bauwerk verkörpern diesen Anspruch. Jarasch betonte mehrfach, dass solche Maßnahmen nicht nur die Lebensqualität im direkten Umfeld steigern, sondern auch langfristig eine Wende im Stadtverkehr einleiten sollen – weg vom reinen Autoverkehr, hin zu einer ausgewogeneren Nutzung aller Verkehrsarten.
Finanzierung und Bauweise
Die Finanzierung des Ersatzneubaus erfolgte im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW). Dieses Förderinstrument existiert seit 1969 und wird von Bund und Ländern gemeinsam getragen. Sein Ziel ist es, strukturschwache Regionen durch gezielte Investitionen wettbewerbsfähiger zu machen – sowohl durch die Förderung von Unternehmen als auch durch den Ausbau einer modernen, leistungsfähigen Infrastruktur.
Mit der GRW sollen Regionen unterstützt werden, die unter strukturellen Nachteilen leiden, etwa aufgrund hoher Arbeitslosigkeit, geringer Wirtschaftskraft oder einer ungünstigen Verkehrsanbindung. Durch Investitionen in Straßen, Brücken, Gewerbeflächen oder auch Forschungseinrichtungen sollen Standorte langfristig attraktiver für Unternehmen und Investoren werden.
Für Projekte wie den Ersatzneubau der Wuhletalbrücke sind Zuschüsse in unterschiedlicher Höhe möglich: In sogenannten C-Fördergebieten können bis zu 35 Prozent der Investitionskosten übernommen werden, in D-Gebieten sogar bis zu 60 Prozent. In besonders begründeten Ausnahmefällen – etwa wenn die Maßnahme von herausragender Bedeutung für die regionale Entwicklung ist – sind Förderquoten von bis zu 90 Prozent möglich.
Gerade für Berlin, das in Teilen als strukturschwach eingestuft wird, sind diese Fördermittel ein entscheidendes Instrument, um große Infrastrukturprojekte überhaupt finanzierbar zu machen. Ohne GRW-Mittel müssten Vorhaben wie der Ersatzneubau aus dem regulären Landeshaushalt gestemmt werden – mit der Folge, dass viele Projekte länger aufgeschoben oder gar nicht umgesetzt würden. Die Beteiligung von Bund und Land unterstreicht somit die überregionale Bedeutung der Wuhletalbrücke, die nicht nur den Verkehr in Marzahn-Hellersdorf entlastet, sondern auch die gesamte Achse Märkische Allee als Teil des Berliner Hauptstraßennetzes stärkt.
Bei der neuen Wuhletalbrücke setzte die Senatsverwaltung für Mobilität auf eine moderne Spannbetonkonstruktion. Diese Bauweise gilt als besonders langlebig, wartungsarm und belastbar. Sie erfüllt damit nicht nur die heutigen Anforderungen an die Verkehrssicherheit, sondern bietet auch mehr Platz für Fuß- und Radverkehr – ein Aspekt, der im Sinne des Berliner Mobilitätsgesetzes von zentraler Bedeutung ist.
Wuhletalbrücke 2025, kurz vor der Fertigstellung
Mehr Platz für Rad- und Fußgänger
Schon beim symbolischen ersten Spatenstich hatte die damalige Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) betont, dass der Ersatzneubau der Wuhletalbrücke nicht nur für den Autoverkehr gedacht sei, sondern vor allem auch für die sogenannten „aktiven Mobilitätsformen“. „Die neue Brücke verfügt über deutlich breitere Geh- und Radwege“, sagte sie damals – ein Versprechen, das nun eingelöst wurde.
Auf beiden Seiten des Bauwerks stehen heute großzügige, barrierefreie Wege zur Verfügung. Die Radstreifen sind so dimensioniert, dass Überholmanöver problemlos möglich sind und Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr vermieden werden. Auch die Bordsteine wurden abgesenkt, sodass Rollstuhlfahrer, Menschen mit Kinderwagen oder ältere Anwohner die Brücke ohne Hindernisse nutzen können. Damit erfüllt der Neubau zentrale Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes, das die Gleichberechtigung aller Verkehrsarten vorschreibt.
Während der motorisierte Verkehr über vier durchgängige Fahrstreifen rollt, profitieren besonders jene, die bislang im Alltag zu kurz kamen: Radfahrer. In der Vergangenheit war der Weg über die alte Brücke für sie mit erheblichen Risiken verbunden. Zwischen schmalen Bordsteinen und dicht vorbeifahrenden Autos war die Passage ein tägliches Nadelöhr. Nicht wenige Radler wichen damals sogar auf die Fahrbahn aus – ein gefährliches Unterfangen, das immer wieder zu Konflikten führte.
Nun herrscht ein völlig anderes Bild. Der Verkehr fließt spürbar entspannter, und die Radfahrer können ihre Spur eigenständig und sicher nutzen. Ein Anwohner, der täglich mit dem Rad zur Arbeit fährt, brachte die Erleichterung vieler auf den Punkt: „Endlich fühle ich mich hier sicher. Das ist ein Quantensprung.“ Seine Worte spiegeln wider, was städtische Verkehrspolitik im Alltag bewirken kann – nämlich, dass Infrastruktur nicht abstrakt bleibt, sondern ganz konkret die Lebensqualität verändert.
Bedeutung für den Bezirk Marzahn-Hellersdorf
Die Märkische Allee ist mit rund 7,5 Kilometern Länge die längste Straße im Bezirk und Teil der Bundesstraße 158. Sie verbindet Biesdorf mit Marzahn und weiter Richtung Ahrensfelde mit Brandenburg. Ohne die Wuhletalbrücke war diese Hauptschlagader in zwei Teile zerschnitten.
Die Verkehrsfreigabe hat deshalb nicht nur symbolische, sondern auch ganz praktische Bedeutung:
- Entlastung der Nebenstraßen: Umleitungen durch Wohngebiete entfallen.
- Anbindung von Gewerbe und Wirtschaft: Besonders Unternehmen entlang der Märkischen Allee profitieren von der durchgehenden Verbindung.
- ÖPNV-Stabilität: Buslinien der BVG können wieder regulär fahren.
Wuhletal im Wandel
Das Wuhletal, über das die Brücke führt, ist selbst ein Stück Bezirksidentität. Entstanden nach Stilllegung des alten Klärwerks Falkenberg wurde es ab den 2000er-Jahren als Landschaftspark gestaltet. Der beliebte Wuhletal-Wanderweg führt direkt unter der Brücke hindurch und verbindet die Kieze mit dem Grünen. Mit dem Neubau wurde auch dieser Bereich aufgewertet: neue Beleuchtung, bessere Wegeführung und Sichtachsen für mehr Sicherheit.
Weitere Informationen
- Offizielle Informationen zum Bauprojekt: Senatsverwaltung – Infrastruktur Wuhletalbrücke
- Hintergrundartikel von Marzahn-Hellersdorf LIVE: Neue Wuhletalbrücke: Verkehrsfreigabe Anfang September
- Rückblick auf den Baubeginn: Der Neubau der Wuhletalbrücke in Marzahn hat begonnen
Mit der Eröffnung der neuen Wuhletalbrücke endet ein jahrelanges Kapitel von Sperrungen, Umleitungen und Wartezeit. Der Bezirk Marzahn-Hellersdorf erhält nicht nur eine moderne Verkehrsverbindung zurück, sondern auch ein Symbol für den erfolgreichen Umbau seiner Infrastruktur.
Die Brücke verbindet – nicht nur Straßen, sondern auch die Menschen, die in ihrem Alltag auf diese Verbindung angewiesen sind.
Foto(s): © Marzahn-Hellersdorf.com | facebook | Instagram 📲 Whatsapp-KANAL Marzahn-Hellersdorf LIVE 🗞️
Wuhletalbrücke 2021
Abriss der Brücke
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Während anderswo in sechs Jahren Wolkenkratzer, Weltwunder oder 50 Kilometer Tunnel entstehen, brauchen wir für eine Brücke in Berlin dieselbe Zeit.
Hier ein paar Gebäude und deren Bauzeiten:
Empire State Building (New York) – Bauzeit: 1 Jahr und 45 Tage (1930–1931).
Eiffelturm (Paris) – Bauzeit: 2 Jahre, 2 Monate, 5 Tage (1887–1889).
Colosseum (Rom) – Bauzeit: ca. 8 Jahre, aber vor knapp 2000 Jahren – ohne moderne Technik.
Burj Khalifa (Dubai, 828 m) – Bauzeit: 6 Jahre (2004–2010).
Elbphilharmonie (Hamburg) – Bauzeit: eigentlich 6 Jahre geplant, effektiv 10 Jahre, aber mit einer hochkomplexen Architektur.
Golden Gate Bridge (San Francisco) – Bauzeit: 4 Jahre (1933–1937).
Gotthard-Basistunnel (Schweiz, 57 km längster Eisenbahntunnel der Welt) – Hauptdurchschlag nach 6 Jahren Tunnelbohren (1999–2005), Gesamtprojekt natürlich länger.
Berliner Reichstag nach Wiedervereinigung (Umbau von Foster) – Bauzeit: 4 Jahre (1995–1999).
Ich würde gern verstehen, warum eine Brücke über zwei Straßen so lange brauchte und was man für die Zukunft anders machen wird, damit es schneller geht!